Die Deutsche Bahn frustriert. Unpünktlichkeit, ausgefallene Bordsysteme, teure Fahrpreise, langsame Verbindungen. Seit geraumer Zeit ist sie auch im Fernverkehr nicht mehr ganz alleine unterwegs – Billig-Anbieter wie Flixtrain bedienen mittlerweile den Niedrigpreismarkt auf der Schiene. Das Monopol hat sie jedoch nach wie vor inne: Nach wie vor hält sie 95 Prozent Marktanteil im Fernverkehr.
Die Deutsche Bahn frustriert. Unpünktlichkeit, ausgefallene Bordsysteme, teure Fahrpreise, langsame Verbindungen. Seit geraumer Zeit ist sie auch im Fernverkehr nicht mehr ganz alleine unterwegs – Billig-Anbieter wie Flixtrain bedienen mittlerweile den Niedrigpreismarkt auf der Schiene. Das Monopol hat sie jedoch nach wie vor inne:
Verstärkte Konkurrenz soll zu besserem Angebot führen – der Gedanke, der jetzt auch viel Lob für die Pläne von Trenitalia herbeiführt. Nur gibt das deutsche Schienennetz das überhaupt nicht her. Schon in den vergangenen 30 Jahren ist es – während der Passagierverkehr um 50 Prozent zugenommen hat – geschrumpft. Ausgereizte Kapazitäten sind schon heute Hauptproblem bei der Bahn – über die Hälfte der Verspätungen ist schlicht darauf zurückzuführen, dass Züge hinter anderen warten oder – wie im Falle der ICEs – mit 20 km/h hinter ihnen herschleichen müssen. Zwar ist denkbar, dass die Bahn bei Erfolg der Italiener langfristig einige zusätzliche Verbindungen streicht, doch zuvor werden die zusätzlichen Fahrten das Netz lediglich belasten – wenn die Bahn nicht sogar niedrigere Passagierzahlen in Kauf nimmt.
Auch der renommierte Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin warnt davor, dass die vorhandenen Kapazitäten dieser Inanspruchnahme durch noch mehr Züge nicht standhalten könnten. Gerade die rentabelsten Strecken, die Trenitalia anbieten möchte, sowie die Knotenpunkte seien bereits stark überlastet.
Ausländische Anbieter auf dem heimischen Markt sind im europäischen Schienenverkehr zwar nichts Neues mehr – Trenitalia betreibt seine Frecciarossa-Züge bereits in Spanien und Frankreich. Doch anders als Deutschland verfügen diese Staaten über ein separates Streckennetz für Schnellzüge, auf dem diese ungestört verkehren können. In Deutschland müssen sich Regional-, Güter- und Fernverkehr dagegen standardmäßig eine Strecke teilen und blockieren sich regelmäßig gegenseitig.
Es geht auf der Schiene also zunächst nicht um die Frage, ob man jetzt mit dem italienischen oder dem deutschen Zug unterwegs sind. Denn 300 km/h können beide fahren – solange die Infrastruktur dafür ausgelegt ist und sich die Züge nicht gegenseitig blockieren. Ohne separate Trassen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wird es keinen vernünftigen solchen geben können – und einen Zug vom Kaliber des Transrapid kann auch Italien nicht bieten.
