Familie Wiesner: So kommen wir zum Transrapid.

Ein Teil von Zukunft Fernverkehr wird auch die Familie Wiesner, bestehend aus Udo, Brigitte und Dominik, sein. Wir beschäftigen uns bereits seit Jahren mit dem Transrapid.

Zur Gründung wollen wir uns einmal vorstellen:

v.l.: David Harder, Dominik, Brigitte und Udo Wiesner

Richtig gestartet hat unsere Geschichte 2016, als meine Eltern (Udo & Brigitte) und ich (Dominik) zufällig unter der Trasse der TVE entlang gefahren sind. Und der Fahrweg zog mich direkt in seinen Bann. Ich konnte mir nicht erklären, was dieses Gerüst ist, geschweige denn, wofür es genutzt wird.

Also fuhren wir kurz darauf noch einmal nach Lathen, um uns die ganze Sache einmal genauer anzusehen. Als stets interessierte Person habe ich bereits in der Zwischenzeit probiert, mir alles Mögliche, online einsehbare, zum Transrapid zu verinnerlichen.

Angekommen in Lathen standen wir nun nach einem Besuch der Nordschleife vor dem geschlossenen Besucherzentrum. Der Transrapid 07 stand verwittert davor und die gesamte Anlage für den ehemaligen Besucherbetrieb machte nicht den besten Eindruck. Nur der Transrapid 09, der uns mit einer Sektion aus der Wartungshalle beobachtete, machte einen wirklich „gepflegten“ Eindruck.

Der Tag hat mich nur noch interessierter gemacht, aber auch nachdenklich:

Warum steht dieses Zentrum einfach leer?

Und dann kam ich auf eine Idee, die im Nachhinein zwar unvorstellbar scheint, für mich aber zum Traum wurde:

Ich wollte die Transrapid-Versuchsanlage Emsland reaktivieren und den Transrapid mit neuen Konzepten vermarkten.

Also schrieb ich los: Skizzen, Firmen, die mir helfen könnten, las und schaute alles, was meine Eltern im Internet fanden, besuchte die Strecke bei jeder Gelegenheit und hielt in der 3. Klasse sogar ein Referat über den Transrapid.

Dann stand ich mit einer Mappe vor meinem Vater und habe ihn gefragt, ob er mir einen Banktermin machen kann, damit ich einen Kredit für den Erwerb der Anlage erfragen kann.

Gesagt getan, stand ich mit meinen mittlerweile acht Jahren in unserer lokalen Bank und musste mir anhören, dass ich noch zehn Jahre warten muss, bis ich einen Kredit beantragen kann.

In den Folgejahren schlief mein Projekt mehr und mehr ein. Ich sah zu, wie der Transrapid 09 den Standort verließ und die Anlage immer weiter dahinrottete. Doch mein Interesse verstarb nie.

Ende 2021 sahen meine Eltern einen Beitrag in der Zeitung über die Gründung des Fördervereins Transrapid Emsland. Ich war überglücklich und sendete noch am selben Abend einen Mitgliedsantrag ab.

Durch den Förderverein konnte ich Ecken sehen, die mir davor verborgen lagen, und mehr und mehr zog ich auch meine Eltern in den Bann.

Zuerst meine Mutter, die eigentlich nur als Fahrerin ins ca. 60 Kilometer entfernte Lathen dienen sollte, und später auch meinen Vater.

Über die Jahre haben wir uns zusammen mit David Harder als Besucherzentrumsteam herauskristallisiert. Meine Mutter wurde Besucherzentrumskoordinatorin im Vorstand, David war u.a. für die Gestaltung und Thematisierung des „BZs“, wie wir es nannten, verantwortlich, und ich wurde Jugendwart im Vorstand. 

Jeder hatte seine Position.

Meine Mutter organisierte Events, Besucherbetreuung (Gruppen, etc.) und das Catering;

Mein Vater spezialisierte sich auf Führungen entlang der Strecke und im BZ; und

Ich war ein Allrounder: Ich hatte mich auf englische Führungen spezialisiert, hatte aber auch meine eigene Ausstellung im Hamburg-Berlin Pavillon und organisierte Events mit.

Über die Jahre habe ich auch zu Social Media gefunden und kann seither mehrere Zehntausende Menschen monatlich für den Transrapid begeistern.

Über die Jahre wuchsen wir immer mehr zusammen und eine wahre Freundschaft entstand.

November 2022

Ende 2025 haben wir gemeinsam den Verein aufgrund von Mobbing verlassen, genaueres findet ihr hier: https://magnetbahn.de/news/nach-ewigem-mobbing-und-ausgrenzungen-austritt-aus-dem-foerderverein-transrapid-emsland-e-v/

Unter: „Auch Familie Wiesner geht“

Doch wir geben nicht auf. Wir waren im Förderverein nicht aufgrund der Mitglieder, sondern wegen der Sache – Transrapid.

Aus diesem Grund bauen wir gemeinsam mit David Harder Zukunft Fernverkehr auf, einen Verein speziell zur Förderung dieser Systeme.

Aus diesem Grund sind wir besonders froh, ein Teil von Zukunft Fernverkehr sein zu dürfen und den Fernverkehr in Deutschland mitzugestalten.

Gemeinsam wollen wir Aktionen starten, die wirklich etwas bewegen.

Möchtest du auch dabei sein?

Schreib noch heute eine E-Mail an:

info@zukunftfernverkehr.de

Weihnachtsgrüße von Zukunft Fernverkehr

Zwischen den Jahren wird es ruhiger. Man kommt in der Familie zusammen, vielleicht ja sogar per Zug (falls dieser auch tatsächlich kommt), und feiert eine Zeit voller Besinnung und Ausgelassenheit.

Doch beim Weihnachtsessen kommen dieselben Fragen auf:

Der Sohn wird im nächsten Jahr eine Ausbildung beginnen und muss dafür zwischen zwei Städten pendeln – vertraut er auf die Deutsche Bahn oder legt er sich ein Auto zu?

Der Großvater nimmt sich vor, im nächsten Jahr umweltbewusster zu leben, dafür hat er sich extra eine BahnCard gekauft. Er freut sich darauf, Deutschland per Bahn erkunden zu können. Aber er fragt sich auch, ob es ihm nicht doch zu anstrengend wird, schließlich ist er auf den Mobilitätsservice der DB angewiesen, da bis auf den ICE L kein Modell ebenerdig ist.

Die Eltern stimmen dem Großvater zu, auch sie wollen klimabewusster leben. Durch den Auszug ihres Sohnes haben sie mehr Freiraum und planen eine Städtereise innerhalb Europas. Allerdings ist ihre Wahl aufgrund des Zeitersparnisses auf einen Flug gefallen.

Das neue Jahr steht vor der Tür, doch die Probleme bleiben gleich.

Wir werden im nächsten Jahr unseren Fokus darauf setzen, den Fernverkehr in Deutschland nachhaltig zu prägen, zu Gunsten von allen (Geschäfts-)Reisenden, Pendlern, Touristen, Familien.

Zukunft Fernverkehr wünscht allen eine besinnliche Weihnachtszeit und einen guten Rutsch ins neue Jahr 2026!

ICE-L_(Talgo_230)_on_Geislinger_Steige,_Germany,_10-11-2023

ICE L – Was du kannst, kann ich schon lange!

Der ICE L, die neue Generation des deutschen Fernverkehrs – Wie gut ist er? Was kann er? Und vor allem: Hat er Vorfahren mit Transrapid im Namen?

Der ICE L auf einer Testfahrt // Symbolbild: Raphael Krammer via Wikimedia Commons

Der ICE L soll ansprechend und gemütlich wirken. Dabei helfen ein eigener Kinder- und Kleinkinderbereich, neue Rollstuhlplätze und ein überarbeitetes Interieur-Design. Neue Displays und damit verbundene Fahrgastinformationen sollen dem Fahrgast ein Gefühl der Modernität der Bahn geben. Durch ein berührungsloses System auf den Toiletten soll Hygiene hergestellt werden.

Die Deutsche Bahn vermarktet den ICE L als komfortabel, modern und innovativ.

Wie innovativ, das soll schon am Namen erkennbar sein. Die Bezeichnung „L“ steht nicht für langsam, auch wenn der ICE L nur 230 km/h erreicht, sondern für „Low Floor“. Damit ist der ICE L der erste seiner Art mit einem stufenlosen Einstieg. Doch so revolutionär ist das gar nicht.

Transrapid, der Vorfahre des ICE

Wenn man den Transrapid mit dem ICE L vergleicht, wird schnell klar:

Was beim ICE L heute als bahnbrechend vorgestellt wird, war und ist beim Transrapid schon lange Alltag. Gerade mit den beiden modernsten Versionen SMT (Transrapid 08) und Transrapid 09 lässt sich der Zug gut vergleichen.

Die Höchstgeschwindigkeit vom ICE ist dabei tatsächlich nur eine Randnotiz, die der Transrapid natürlich um Längen schlägt. Bereits 2003 stellte der SMT mit 501 km/h einen Rekord auf, der selbst für das ICE-Testbett, den ICE S, 20 Jahre später noch ein Traum ist.

Der Hauptaspekt ist und bleibt aber der stufenlose Einstieg. Doch auch dieser war beim Transrapid möglich. Der Transrapid 09 besitzt sogar verbreiterte Türen, um den Einstieg für Rollstuhlfahrer oder Mütter mit Kinderwagen zu vereinfachen. Des Weiteren ist der Transrapid 80 Zentimeter breiter als der ICE L, somit sind im Transrapid auch die Gänge breiter, ohne dass der Sitzkomfort der Passagiere darunter leiden muss. Das ist im nur 2,9 m breiten ICE L natürlich schwer möglich.

Doch wer sein Vertrauen einmal der DB gegeben hat, der weiß, man wird schnell enttäuscht. So ist es auch mit dem ICE: Ein stufenloser Einstieg ist möglich, doch Passagiere, die beispielsweise durch einen überfüllten Zug gezwungen sind, im vorderen Bereich der 1. Klasse oder im hinteren Teil der 2. Klasse zu sitzen, müssen sich ironischerweise darauf einstellen, dass „Low Floor“ nicht überall Programm ist. Um zu diesen Bereichen zu gelangen, muss man nämlich jeweils eine Treppe nehmen. Ein kompletter „Low Floor“ ist aufgrund der (Antriebs-)Technik eines Zuges unmöglich, da die Technik für den Antrieb, anders als beim Transrapid, im Fahrzeug und nicht im Fahrweg liegt.

Sitzplatztechnisch ist dieses Szenario gar nicht mal so unwahrscheinlich. Der ICE L bietet mit einer Mehrsystemlok und 17 Wagen Platz für 562 Sitzplätze. Ein ICE hat im Durchschnitt ca. 725 Sitzplätze. Da kann der „L“ nicht mithalten. Auch im Vergleich mit dem Transrapid hinkt er. Der SMT besitzt im Regelbetrieb 5 Sektionen (2 Endsektionen & 3 Mittelsektionen), mit denen er auf 464 Sitzplätze kommt. Der Transrapid 09 kommt mit nur 3 Sektionen sogar auf insgesamt bis zu 449 Plätze*. Des Weiteren kann der Transrapid quasi unendlich verlängert werden, realistisch sind bis zu 10 Mittelsektionen.

Die Fahrzeuge im Direktvergleich

 

ICE L (Mehrsystemlok & 17 Waggons)

ICE (Durchschnitt)

Transrapid 09 (3 Sektionen)

SMT (5 Sektionen)

(Sitz-)plätze

562

725

449 (maximal)

464

Auslegegeschwindigkeit

230km/h

280km/h

505km/h

505km/h

Stufenlos

Ja (bis auf die Endwagen).

Nein

Ja

Ja

Fazit

Der ICE L ist eine gute Ergänzung und Erweiterung der Bahn in Richtung Modernität. Trotzdem ist er lange nicht perfekt und kann dem Transrapid im Direktvergleich nicht das Wasser reichen. Der Transrapid siegt in Punkten Geschwindigkeit, Platzanzahl und Barrierefreiheit enorm. Gerade letztere, welche eigentlich das ausschlaggebende Argument für den neuen ICE L sein soll, schwächelt enorm. Der Transrapid ist breiter und durchgehend ebenerdig, womit nicht nur der Einstieg, sondern das gesamte Fahrzeug barrierefrei ist.

Wir sind uns also sicher: Auch wenn der ICE L ein wichtiger Schritt ist, wird auch er langfristig keine Chance gegen alternative Verkehrsmittel wie den Transrapid haben.

* Da der Transrapid 09 für die Kurzstrecke entwickelt wurde, sind die meisten dieser Plätze jedoch Stehplätze.

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ICE Hannover-Hamburg – Verpasste Chance für den Transrapid?

Die Bahnstrecke zwischen Hannover und Hamburg ist maßlos überlastet, das erkennt sogar die Deutsche Bahn. Doch was macht man mit diesem Problem? Die Bahn sieht aktuell nur eine Möglichkeit: Die Strecke wird bis 2029 teilsaniert und soll ab dort neu gebaut werden. Die neue Strecke soll ca. 6,7 Milliarden Euro kosten.

Doch nicht alle freuen sich so sehr: Bewohner sind gegen den Bau der Trasse durch kleinere Dörfer, über 100 Vertreter aus Bürgerinitiativen und Politik sind gegen den Bau durch die Lüneburger Heide und der NABU sieht in der Strecke ein ökologisches Desaster.

Was jeder dabei vergisst: Jede Konfliktpartei könnte glücklich werden, wenn sie auf den Transrapid setzen würden.

Die Vorteile des Transrapid sind klar: Auch wenn die Bahn die neue Strecke als sauberer, leiser und schneller bewirbt überwiegen die Aspekte des Transrapid deutlich: Der Transrapid verursacht bei der Vorbeifahrt (25 m Abstand) mit 300 km/h einen Lärmpegel von 80dB, der ICE 90dB. Bei 400km/h erreicht der Transrapid etwa 89dB, wobei auch sein nächster Vorteil liegt. Mit 500km/h und keinen Güter- und Regionalzügen, die ihn ausbremsen, ist der Transrapid doppelt so schnell wie die aktuelle Auslegegeschwindigkeit der Strecke. Zudem ist der Transrapid die beste Alternative, wenn es um das Thema Umweltschutz geht. Durch seine optionale Aufständerung können Felder weiterhin genutzt werden und die Wege von Tieren werden nicht durchkreuzt. Da der Transrapid die Trasse nicht berührt, wird kein Feinstaubabrieb in die Umwelt freigegeben und es entstehen keine Vibrationen, die unterirdisch lebende Tiere stören. Diese Aspekte müssten sowohl Bahn als auch Gegner überzeugen.

So gut die Idee einer Transrapid-Trasse zwischen Hamburg und Hannover auch klingt, wird sie wohl nicht umgesetzt werden. Aktuell ist der Deutschen Bahn der Transrapid so egal wie ihre verspäteten Züge. Auch ist die Zeit wahrscheinlich zu knapp, um eine so drastische Entscheidungsänderung herbeizuführen.

Wir als Zukunft Fernverkehr bleiben jedoch dabei, dass der Transrapid die deutlich bessere Lösung ist – die Fakten sprechen eine klare Sprache.

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Transrapid Versuchsanlage: Denkmal oder Wertstoffhof?

Vorwort zur Gründung von Zukunft Fernverkehr von Dominik Wiesner

Die Bundesregierung hat offengelegt, bis wann die Transrapid-Versuchsanlage Emsland endgültig zurückgebaut werden soll: Bis 2034. Damit stellt sich erneut die Frage: Handelt es sich bei der Anlage, auf der fast drei Jahrzehnte lang deutsche Spitzentechnologie erprobt und betrieben wurde, um ein technisches Denkmal – oder lediglich um einen Fall für den Recyclinghof?

KI-Symbolbild: So könnte der Rückbau der Teststrecke eines Tages aussehen. (Bild: magnetbahn.de)

Um diese Frage zu beantworten, muss man erst einmal das Wort Denkmal auseinanderbauen: „Denk mal“. Ein Denkmal ist dazu gedacht Menschen, möglichst am Ort des Geschehens, zum denken anzuregen. Man soll an Ereignisse erinnert werden, mit Geschichte in Berührung kommen oder einfach das Dasein des jeweiligen genießen. Denk mal: Was wäre wenn die TVE nie in Lathen errichtet worden wäre? Was wenn die Technologie nie soweit gekommen wäre, oder gar in einem komplett anderen Land erfunden worden wäre?

Allein diese drei Fragen werfen eine besondere Sicht auf über 100 Jahre Forschung auf dem Gebiet Transrapid. Jahre, die besonders auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland zu spüren sind. Die Anlage ist eines der wenigen noch bestehenden Relikte dieser Entwicklung und zog schon früh internationale Aufmerksamkeit auf sich. Delegationen aus Großbritannien, den USA, Mexiko und vielen weiteren Ländern reisten ins Emsland, um die Technik aus erster Hand kennenzulernen. Der wohl bedeutendste Besuch war der des chinesischen Ministerpräsidenten Zhu Rongji, woraufhin der Bau des Transrapid in Shanghai beschlossen wurde.

Auch darf man die Technik selbst nicht vergessen: Der Transrapid 07, der im Emsland erprobt wurde, erreichte 450km/h und ist damit das, bis heute, schnellste „Schienen“-gebundene System Deutschlands.

Andererseits besteht der Auftrag, die Trasse zurückzubauen, und das nicht erst seit jetzt. Ursprünglich war der Testbetrieb nur für 15 Jahre angedacht, doch zunehmende Tests und Aufträge verzögerten die Stilllegung der Anlage bis 2011. Seitdem ist der Rückbau quasi im Gange: Regelmäßig werden kleinere Rückbaumaßnahmen an der Strecke vorgenommen.

Hätte man es machen wollen, hätte man die komplette Trasse schon abreißen können, oder wenigstens damit schon angefangen haben. Doch das hat man bis jetzt nicht getan – und so hat die Zeit die Thematik wieder eingeholt.

Durch Social Media und andere Einwirkungen ist das Thema Transrapid auf einmal wieder mehr in den Mündern. 62.000 Menschen fordern in einer Petition den Bau einer Referenzstrecke in Deutschland und unzählige informieren sich online. Die Menschen sind wieder interessiert.

Doch was nun? Bereits erfolgte Anfragen zur Kategorisierung der TVE als „denkmalgeschützt“ blieben erfolglos. Es stellt sich die Frage? Warum wird jedes Bauernhaus zum Denkmal, nur weil es einen bestimmten Baustil verfolgt? Scheitert es an der Ignoranz Deutschlands seine Technikwunder nicht anzuerkennen, oder daran, dass die Trasse nicht im Jugendstil erbaut wurde?

Wie unser Name erahnen lässt, stehen wir als „Zukunft Fernverkehr“ hinter der Transrapid-Versuchsanlage Emsland und setzen uns für ihren Erhalt ein. Zudem fordern wir den Denkmalschutz Niedersachsen auf, die Anlage in die Liste der Denkmalbauten aufzunehmen.

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